加速看扭力, 極速看馬力 ??

坊間流行的說法: 加速看扭力(該文爭議部分), 極速看馬力(該文無爭議部分)

該文樓主針對爭議部分提出了觀點, 認為加速看的還是馬力(扭力x轉速)

其實這個部份扭力與馬力是一個銅板的兩面, 扭力越大自然馬力越大,

然而扭力不夠大, 只要轉速夠大, 馬力依然可以很大

要客觀的陳述的話, 應該是:

最大加速(maximum acceleration)表現看馬力, 行駛表現(driveability)可參考扭力分布曲線

這樣講我相信大部分的"歐姬喪"也可以理解了....

所以柴油車不是加速比較快, 是比較好開, 畢竟一般人不是天天拉紅線, 不需要也幾乎沒用過"最大馬力"

很多賽車基本上比賽的時候實際運作轉速根本不落在扭力高原, 也就是說那些"高扭力區域"根本用不到,

都是在高馬力區域keep轉速, 甚至拉到紅線之後(扭力已經明顯下滑), 為什麼? 只要rpm夠高, 馬力還是比較大, 加速還是很好, 多好? 至少比下一個檔位的輸出還好, 否則為何不早點換擋?

不過如果是要比較兩種不同的車的加速性能, 真的要把變速箱因素考慮進去, 我舉個最弔詭的案例:

拿最近比較紅的BMW 520i vs BMW 520d吧:

BMW 520i 
2.0 litre 4-Cylinder Twin Power Turbocharge Petrol Engine
184bhp at 5,000-6,250 rpm
270Nm at 1,250-4,500 rpm
0-100km in 7.9 sec
0-1,000m in 29.10 sec
max speed 227 km/h
Fuel comsumption: 8.9/5.5/6.8 l/100km (urban/extra-urban/combined)


BMW 520d
2.0 litre 4-Cylinder Turbocharge Diesel Engine
184 hp at 4,000 rpm
380 Nm at 1,750-2,750 rpm
0-100km in 8.1 sec
0-1,000m in 28.80 sec
max speed 231 km/h
Fuel Comsuption: 5.6/3.9/4.5 l/100km (urban/extra-urban/combined)



吊詭1:

兩車最大馬力都是184bhp, 而且520d扭力還比520i大很多(380Nm vs 270Nm), 怎麼落到加速還比520i還慢? 這裡就可以看出其實能夠影響加速的因素非常的"複雜"

純粹就引擎數據來說:

在184bhp輸出到達時(520i@5000rpm, 520d@4000rpm), 兩具引擎的加速力會有一個"黃金交叉", 之後520i的184bhp卻可以一直往後延伸到6250rpm, 而0-100km/h加速哪一家測試不會檔檔紅線的?

因此520i這段5000~6250的馬力優勢就決定了"即便扭力小, 但轉速夠高, 馬力還是較大, 加速還是較快"

當然, 一般街道駕駛, 可能會有520d比520i加速還快的感覺, 畢竟在中低轉速範圍內, 520d的馬力輸出一直是比較大的



吊詭2:

兩車最大馬力都是184bhp, 不是說"極速看馬力"嗎...? 怎麼520d反而可以比520i還快(231 vs 227)?

這裡就要考慮變速箱因素了:

排除其他阻力因素, 純粹就引擎數據與變速箱齒比配置來說的話, 我推測跑出極速的那個檔位, 轉速都沒有達到兩車的"最大馬力"轉速(一般要設計到剛好極速轉速等於最大馬力轉速也很少見, 多半是還沒到或者錯過), 也就是說520d在最大馬力轉速之前, "馬力輸出"還是比較高的, 其扭力的輸出還是相當豐沛的, 可以應付風阻,輪胎阻力等各種阻力, 520i如果要用5000rpm以下去拉極速, 肯定拉不過520d, 但如果降一檔去拼紅線, 阻力又消耗太大(馬力也下降了), 而且扭力不能被放大運用, 這時候, 很尷尬地, 反而"大扭力"的520d跑極速還比較輕鬆一些~~!


然而, 即便"表象上"看起來是520d扭力比較大的緣故, 但實際上還是因為跑到極速的時候, 520d的"馬力輸出與齒比配置"比520i理想


用這個弔詭的案例, 其實也給"加速看扭力, 極速看馬力"這樣單純的說法潑了一盆冷水, 畢竟可變參數相當多, 但這句"加速看扭力, 極速看馬力"如果只是對付"歐姬喪"聊天打屁的車經的話, 足矣~! 反正這種說法"淺顯易懂", 而且大致上堪用於日常行駛之中, 望諸君不妨睜一眼閉一眼吧~~!

 

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蓮花雙雄評比 Lotus Exige Cup 260 v.s Lotus Exige S V6

話說Hank也是蓮花的愛好者, 喜歡操控的人, 無不對這個車廠有一種莫名的好感, 蓮花的創始者Colin Chapman的理念很簡單, 引擎不見得要很強, 但一定要盡可能把車身做到輕量化, 並且透過底盤的設定讓車的性能發揮到極限, 上個世紀中後期, 這位創始人打造了蓮花跑車與蓮花賽車的黃金年代, 好幾個F1世界冠軍落入了蓮花車隊的手中, 英國蓮花跑車的地位也曾經幾乎能與義大利法拉利跑車相齊名。

 

Colin Chapman曾說過, 加大馬力, 你只能在直線上變快, 但減輕車重, 你可以在所有的地方都變快。就是這樣的理念, 蓮花一直都與『輕量化』這個名詞離不開關係。其實，這也是賽道競爭的原理，在一般道路用車的改裝，很多人都會說『百改降為先』，意思是降車高，是改善操控最直接且優先的項目。但在賽道上，Hank認為，應該是『百改拆為先』，降低不必要的荷重，減輕車身重量，其實是最重要的工作。因為，在賽道上的極限操駕下，整體車輛所有的性能輸出都是被逼到極限，引擎，煞車，避震，散熱，輪胎，這些KPI指標無不跟同一個參數有關，那就是車重，車重越重，損耗越大，車重越輕，負擔越小。所以蓮花賽車不追求過人的引擎動力輸出，但單獨透過輕量化這項功夫，整體負擔就已經比對手少了一大截，這還不提蓮花在賽車經驗中所累積的底盤技術與車體空氣力學技術等。

 

好了，扯了這麼多，拉回主題，今天Hank要跟大家介紹的這兩部蓮花跑車，其中一個關鍵的因素就跟上述的『輕量化』有關。這兩部車Hank都曾操駕過，well…，激烈的那種，兩台車在極限邊緣的表現，讓我有很深刻的印象，雖然他們的名字都是Lotus Exige，雖然他們兩者共用了同樣的座艙模組，但我可以告訴你，這是兩台完全不同的車。

 

Lotus Exige S 是 Lotus Exige系列的第三代車款，而Lotus Exige Cup 260則是Exige第二代車款的最終賽道進化版，先說說Cup 260，這台車最經典的地方，就是完全落實了輕量化政策，運用大量的鋁製材質與碳纖維材質，當然還包括拆掉很多跟賽車無關的配備，例如音響，中控鎖等，然後加上一些賽車必須的安全配備，例如斷電系統，滅火器，防滾籠，賽車椅等，最後結果硬是把車重降低至890公斤，而且車體上方的部件大量運用輕量化碳纖維的結果，就是整體質量重心降低，又加強了過彎的性能。

 

而動力上也略為調整，將1.8機械增壓引擎在高轉速榨出更多馬力，達到260匹，在極優的馬力重量比之下，雖然掛著是與Toyota Altis同一個系列的1.8引擎，卻把Exige Cup 260送進了0-100kph只要4.1秒的超跑行列。

 

雖然說Cup 260是一款專為賽道開發的車種，但其實開在蜿蜒的山路上，Cup 260同樣具有趨近於無敵的主場優勢，原因就在於它的短，小，低，輕，快，使得大馬力的超跑被它追趕得疲於奔命，無論是奇晚無比的入彎煞車點，還是接近於軌道車一般的過彎靈敏度，都是大馬力超跑所無法望其項背的地方，原因就在於，Cup 260硬是輕了好幾百公斤!! 在賽道上，Cup 260的輕量化優勢在耐久型的賽事中更為顯著，由於輕，油耗低，輪胎損耗，煞車損耗也低，同時羽量級般的車重讓整個散熱系統的負擔都很低，較不易產生比賽中後期出現熱衰退的現象，於是Cup 260總是能在賽事中後段急起直追，逆轉超前。

 

但Cup 260也不是就這樣一路無敵下去了，它還是有致命傷的，那就是那顆肺活量很小的1.8 Toyota引擎。雖然說馬力重量比很漂亮，雖然說0-100kph也有4.1秒，但這是硬榨高轉速才跑出來的帳面數字，如果不是YAMAHA調校了這顆引擎的高轉速表現，這顆引擎的出力應該不會特別亮眼，而小排氣量的硬傷，就是扭力較小，使得Cup 260在中低速域的加速表現成為與大馬力，大扭力對手攻防戰中唯一一個不可忽視的罩門。只有在高轉速域，High Cam開啟之後，這具引擎的加速能力才稍微堪稱『進取』。所幸Cup 260在煞車與彎道上還能扳回一城，這樣的結果，就是與對手剛好拼個五五波而已。

 

為了解決這個問題，同時也為了提升蓮花在超跑界的性能地位，全新的第三代Exige改用了大排氣量的3.5升V6引擎，well….Toyota Camry的那一顆….，然後加上非常低增壓的機械增壓，只改善扭力輸出，把馬力小幅調漲至350匹，並為了對付加大的性能輸出，整體車長與車寬都加大了，而最大的『改變』是，多了快300公斤！

 

不變的是，幾乎雷同的馬力重量比，0-100kph一樣是4.1秒。但我可以告訴你，這個新的4.1秒跟之前260的4.1秒已經是不同的意義。Cup 260的4.1秒來自於車輕，可以起步瞬間彈射，V6的4.1秒來自於豐沛的扭力，這已經解決了Cup 260之前最大的弱點 – 中低速扭力不足。所以如果拿保時捷車系為對手，在山路裡，Cup 260要放掉Carrera, Carrera S, 甚至是大馬力的Turbo應該都不是問題，但對上GT3就會有點吃力，因為GT3也夠輕，但扭力大很多，Cup 260會輸在3-4檔的直線加速，只能硬拼晚煞車一點一點討回來。但如果是Exige V6，那情勢就不一樣了，克服了中段加速的問題，Exige V6被稱為當家超級蓮花一點也不為過，基本上就是蓮花派出來的打手級車款，專剋超跑對手的致命武器。

 

但，一切不是沒有任何代價的。

 

為了應付多出來的大扭力與大馬力，Exige V6加大了車身尺碼，車重也多了快300公斤。最大的犧牲，就是原本上一代Exige讓人津津樂道的短軸靈敏的『大Go-Kart』特性不復存在。是的，它更快了，它的過彎極限也很強。但一切都變得不一樣了，多這300公斤可不是一個小數字，那可是多了原本快30%的重量，整個車性都改變了。以往那種超神經質，超靈敏的輕巧特性，已經改為較為穩重，線性，有份量的動態轉移，你可以說它更好掌握了，但也可以說它原本那種特別的樂趣也沒了。沒錯，新的V6過彎極限還是很強大，但當你在迂迴的山路裡處理連續左右彎的時候，你就又會開始懷念Cup 260那種幾乎不需要做重量轉移工作的軌道車性格。在Cup 260的世界裡，什麼都很輕，什麼都很靈敏，很直接。人跟車之間的互動幾乎是完全100%綑綁在一起傳遞的，再加上YAMAHA調了一個8500rpm高亢的引擎咆嘯聲浪，你等於就是坐在離地表只有不到10公分的熱血大Go-Kart裡，在不斷的拉轉，補油降檔的重複動作中，充分享受那種簡單而直接的斯巴達戰鬥熱情。

 

V6的另一個尷尬之處，就是大扭力雖然解決了中段加速的問題，但同時也帶來新的問題，那就是出彎油門控制要求更高了。由於Cup 260扭力不大，因此全油門出彎你除了指望它更快一點之外，沒有太多其他的要求，但V6幾乎沒有什麼可以讓你肆無忌憚全油門出彎的機會，你只能用30%-40%的油門，來應付蠢蠢欲動的車尾，在等候方向盤打直前的短暫時間，其實是你運動量最大的掙扎階段。

 

是的，全新的V6無可挑剔地更快了，它的出現解決了蓮花車系以往只能靠輕薄短小來爭取一點競爭空間的尷尬地位。Exige V6直接指名挑戰911 GT3也不是空穴來風，其實在蜿蜒的山道裡，Exige V6, Cup 260, 911 GT3已經是橫綱級別的對手，千萬超跑多半會迴避這種純Hard Core的究極熱血戰場，一來是大馬力與車重不見得有優勢，二來競爭的成本也太過高昂。

 

評比完了兩台車，你想聽聽我的看法？坦白說這兩台車都是會讓人亢奮的車款，但Exige V6是因為快而讓你亢奮，而Cup 260是因為亢奮而讓你亢奮。如果你追求的就是速度，那麼Exige V6的確是一個很值得推薦的選擇。但這麼快的車，其實市面上還有不少選擇。但如果你追求的是純斯巴達戰鬥氣息的駕駛樂趣，那Cup 260這個熱血大Go-Kart幾乎是市面上少有的有限選擇之一，而且看來蓮花已經把Go-Kart這個任務以後都交給Elise去完成了，Lotus Exige Cup 260成了最後絕版的經典熱血車款。

圖/大雄

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雨天高速行駛為何"打水漂"？如何正確補救？

話說到了雨季，我們經常會看到某某跑車在高速公路上雨天奔馳失控的社會新聞。而且還好巧不巧，目測後驅的BMW跑車多半是排名前幾名的車種。

Hank前些日子看到BMW M3GTS雨天在高速公路上失控撞車的新聞，突然想到好久以前不是才寫過一篇M3國道失控的文章？怎麼M3這麼好失控？是車輛問題還是駕駛問題？我想，大概是M3車主都對自己跟車子很有信心的緣故吧...？

何謂【打水漂】？

當車輛於濕地中前進時，地表的水膜會被輪胎胎塊與排水溝切開，讓胎塊能夠接觸到地面產生摩擦力而前進，但是當車速上升，或者是地面積水較多的時候，這層水膜被切開並排除的速度就會慢慢趕不上前方水膜繼續累積的速度，最後，導致水膜無法排除乾淨，累積的厚度把輪胎完全與地面分離，造成抓地力完全喪失的狀態，稱之為打水漂現象【Hydroplaning】。

從上述狀態可知，造成打水漂的要素有：

1）車速

2）輪胎排水效率

3）水膜厚度（深度）

因此，要避免打水漂，我們要注意以下幾點：

1）車速：這是最重要的，只要車速放慢，就可以減緩打水漂發生的機率，因為越快的車速代表水膜堆積的速度越快，一旦排水效率追不上水膜堆積的速度，打水漂基本上就無法避免了。因此雨天慢行是最基本的安全常識，這些開到打滑失控的跑車速度都是太快了，基本上車神的車技也是無力回天！

2）胎紋深度：這個很好理解，雨天輪胎需要有夠深的排水溝才能有良好的排水效率，因此快磨平的輪胎乾地開或許還勉強可行，一旦到了雨天，可是一個相當危險的致命傷，不可輕忽！

3）胎壓：足夠的胎壓才能讓輪胎排水效率發揮正常，胎壓過低有可能會讓輪胎胎面變形內凹，容易產生接觸面大幅度降低的情況，因此雨天胎壓不宜過低。

4）排水溝設計與海陸比：專門針對濕地設計的雨胎或者全天候胎，會有較佳的排水溝設計，能夠快速排水，降低打水漂的機率，而專門為了乾地賽道設計的熱溶胎，由於強調【大胎塊】的設計，排水效率與海陸比都無法滿足雨天通勤的需求，因此乾地胎雨天通勤絕對要【戒慎恐懼】。

 

5）胎寬：在Hank上一篇分析胎寬對速度影響的文章裡就有談到，在乾地上，輪胎越寬越好，但在濕地上，越寬的輪胎有時候反而是一種致命傷！因為越寬的輪胎越難【切開】水膜，反而窄胎對濕地排水更有利！因此，跑車的輪胎都比較寬，反而跑車雨天失控的機率更高！

6）車重：越重的車越壓得住車身，越有利於向下切開水膜，讓輪胎保持接觸地面，因此輕量化的跑車往往對於積水有較差的破水能力，而導致遇到一灘積水立刻就打水漂失控的問題！所以開跑車的時候，駕駛要對前方的路況與積水狀況更為敏感，必須提早做出閃避或降速的動作才行！

 

7）水深：其實，根據研究，只要有0.25公分的水膜，即足以產生水漂現象，越深的積水越嚴重，因此如果前方路面突然呈現一片暗黑色的異常反射，那就代表那裡的水膜較深，必須提早閃避或降速才行！

萬一打水漂要怎麼救？

1）適當減速：打水漂就是車速過快了，這時候可以慢慢收油，讓車速逐漸降下來，輪胎自然就會逐漸恢復排水功能與抓地力。

 

2）勿重踩煞車：由於打水漂代表輪胎接觸面離開地面，這時候要是重踩煞車必定鎖死，讓你更嚴重地失去對車輛的控制能力，因此可以用收油引擎煞車或者輕含點放煞車的方式逐漸讓車速降下來。

3）不要亂打方向盤：有時候不救車反而是更好的救車策略，因為對車輛動態不夠敏感的駕駛，胡亂救車反而更容易造成魚擺尾的效應，讓車輛動態進入崩潰式的惡性循環。

4）眼睛看行進方向，不要看牆：俗話說：【看哪撞哪】XD，駕駛的目光決定了車輛最終的目的地，何故？因為駕駛的手腳動作最終都是透過眼睛傳遞給大腦的訊號來控制的，如果你擔心撞牆，你反而更不應該朝著牆壁去看，雖然這非常違反基本人性的反射動作，但事實上，當你專注於前進方向時，你的手腳細微動作才會根據正確的方向做出正確的修正動作，而當你【大驚小怪】地慌張修正時，往往得到的就是你潛意識裡最差的後果...！

 

通勤還是要全天候胎最合適

回到輪胎的選擇上，Hank之前的文章也多次強調，一般通勤的車輛不建議裝賽道用的乾地熱溶胎，雖然偶爾呸呸山路很爽，但只要遇到雨天，基本上你就是在命懸一線的狀態上遊走，但是像M3這樣的跑車車主多半會熱衷於可以【輸贏】的熱溶胎，這往往就是雨天被濕地擊落的主因之一了...！

雨天，開慢點就對了

但是無論如何，根據科學研究，雨天在時速90公里以上就有可能開始產生水漂現象，所以雨天高速通勤時，不要跟晴天一樣還一直衝衝衝，雨天路面的狀況千奇百怪，開慢一點，才是平安回家唯一之路...！

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RS225龍潭測試Michelin Pilot Super Sport (PSS)心得分享

這次Hank又跑去龍潭偷練了~! 偷練甚麼呢?



話說換上米其林的街胎胎王 - Pilot Super Sport (簡稱PSS)之後, 一直對其舒適度感到相當滿意, 且幾趟山路晨跑下來的感覺, 抓地性能真的也不輸給磨耗值140上下的半熱熔胎, 尤其是雨天濕地的表現, 真的跟幾位用過PSS的車友有相同的心得, 就是濕地的抓地力非常強大! 簡單的說, 就是"寬容度"非常高, 換言之, 就是對駕駛操控精準度的要求相對會低一些, 一些細微的方向盤與油門煞車的控制失誤, 基本上PSS這套輪胎都直接把你彌補掩蓋過去了, 因此給人的錯覺, 就是濕地可以當乾地開的感覺一樣, 讓人很放心! 這樣晴雨全能的性能街胎, 坦白說, 以前還真是少見, 可見這種"新世代"輪胎科技已經又更上一層, 可以想見未來的跑車速度會越來越快, 倒不見得是性能越做越強, 很多地方的進步其實跟輪胎科技的進步有很大的關聯!


然而, 如果PSS的抓地性能這麼好, 磨耗值卻又是高達300的耐磨, 這會不會簡直就是"又要馬兒跑, 又要馬兒不吃草"呢? 天底下有這麼好康的事, Hank自己也是有點懷疑, 但跑山路的感受, 真的無論過彎極限還是煞車表現, PSS真的不輸給之前用的595 RSR這類賽道用的半熱熔胎, 因此想要知道到底這類所謂新世代的高性能街胎到底有何能耐, 最直接的方式, 就是上賽道測試看看囉~!

記得上次來龍潭練車, 趁著寒流來襲只有11度的優勢, RS225的單圈成績硬是進步了兩秒, 推進到60秒頭的成績, 事後自我評估, 低氣溫大概有1秒左右的貢獻度(扭力與胎溫), 其次就是輪胎磨耗狀態良好(磨開了)以及駕駛方式的改進(捨得虐了), 而此次換上四條Michelin Pilot Super Sport, 在磨耗里程不到1000公里的狀態下來跑, 或許尚未達到其最理想的狀態, 而且氣溫約在20度左右, 所以今天要來挑戰上次搭配595 RSR跑出的60秒頭的成績, 其實心裡也是一個大問號, Hank心想, 畢竟...., 街胎嘛....! 跑跑山路還行, 真的要刷圈速, 應該還是半熱熔胎比較有優勢吧?

這次下午試車, Hank分為三個時段, 第一時段是先下場暖暖身, 順便把賽道上的髒東西都先清一清, 而且才剛過中午, 氣溫較高, 應該跑不出甚麼好成績, 所以純粹下場磨磨輪胎把胎面都磨開一點, 剛下場的時候覺得PSS抓地力的確是還挺不錯的, 過彎速度頗快, 但輪胎叫聲比半熱熔胎早出來一點, 然而, 即便輪胎開始發出聲響了, 抓地力還是很線性, 不會突然有推頭的現象, 後輪也牢牢地跟住, 但畢竟是街胎, 雖然輪胎胎壁比較舒適傾向, 路感和回饋或許沒有硬梆梆的半熱熔胎來得直接, 但卻也完全不影響方向盤的指向性, 第一時段開了10圈左右, 多半是在測試每個彎的不同極限, 有點屬於半虐胎開法, 基本上也接近一般比賽的長度了, 輪胎溫度也高了上來, 尤其是低速的"拐子彎"出彎補油門的時候, 輪胎就開始有空轉的現象, 圈速應該是暫時做不出來了, 於是先回PIT冷卻一下, 這時候看看胎溫表, 哇~! 操得太兇, 而且賽道溫度也比較高, 最吃重的左前輪胎溫竟然高達62度, 胎壓也高達45psi, 已經超過標準值太多了~! 不打滑才怪呢~! 但即便是頻頻打滑的情況下, 第一時段也做出了61.5秒左右的成績!

中間休息了一陣子, 一方面讓輪胎冷卻, 一方面等賽道溫度下來一點, 並檢查一下胎壓, 針對剛才幾個比較會打滑的彎再思考一下攻彎的策略, 看看還有沒有改進的空間, 此時的成績與595 RSR半熱熔胎的圈速還相差將近一秒半! 還有得追啊~!

過了二十分鐘左右, 第二個時段下場, 這次我嘗試讓路線再走得更圓滑一點, 盡量用較少的slip angle來過彎, 試圖降低輪胎發出叫聲甚至是打滑的機率, 油門動作也稍微柔和一點, 看看是否PSS的胎壁特性比較不適合過於激烈的操駕方式, 目的也是要抑制一下胎溫....

結果呢? 我開了三圈大概心裡就有數了, 這樣的開法雖然似乎是順一點, 但輪胎的極限並沒有發揮出來, 應該快也快不了多少, 在幾個比較刁鑽的低速彎中, 我逐漸發現這輪胎的特性, 那就是不用怕輪胎滑, 即便開始有點打滑, 抓地力並不會突然下降太快, 而且你可以嘗試不同的轉向角, 會發現這套米其林輪胎對於slip angle的極限寬容度相當的大, 因此我又用不同的虐法嘗試了幾個彎, 但圈數跑多了, 超過了六圈, 該是回PIT調整的時候了....此時左前輪溫度50度, 明顯左側胎溫高於右側胎溫不少, 測試結果, 單圈成績進步到61秒左右, 但距離595 RSR的圈速還有將近1秒的落差....

回到PIT, 檢查了一下輪胎磨耗情形, 原本以為顧及舒適取向的PSS胎壁會比較軟一點, 高速過彎輪胎的扭曲程度會比較明顯, 但看到輪胎磨耗的狀況還是非常漂亮, 磨起來甚至比595 RSR還要好看, 可見整個胎壁的剛性還是非常有韌度, 真是讓人感到有點驚訝, 後來上網查了一下米其林對於這套Pilot Super Sport輪胎的技術說明, 才知道米其林用了一種獨家絕活的科技, 叫做TWARON, 這是一種高密度的合成纖維, 原本是廣泛運用在航太科技, 建築工程, 材料工程裡面, 當然, 也包括了輕量化, 高剛性的賽車技術, 米其林應該是第一家把TWARON材料科技運用在輪胎的廠家, TWARON的優勢在於擁有極高的抗繞曲疲勞性以及強度, 特別適合在極端與高速操駕時保持整個輪胎的剛性與穩定性, 也難怪現在高性能超跑車廠也陸續搭配Michelin Pilot Super Sport做為頂級配胎, 畢竟動輒兩三百公里的高速巡航, 輪胎的耐用性與安全性其實才是最重要的考量!

把RS225停在PIT散熱一下, 順便人也散熱一下, 滿頭大汗需要喝幾口水, 思索了一下進步的方法, 後來乾脆開另一部後驅車下場跑一跑, 看能不能有什麼心得, 由於後驅車在賽道上的反應比前驅車更激烈, 更直接, 在掌握輪胎極限的要求上, 方向盤動作要更細膩且迅速反應, 油門控制更是要密切搭配輪胎抓地的狀態, 開了幾圈Lotus Exige Cup 260之後, 等於是在駕駛觀念上又做了一次reset, 整個感覺都來了! 加上第二次試跑我已經驗證了PSS的極限可以在更果決的激烈操駕下push出來, 因此第三次試跑, 該怎麼跑, 可以進步多少, 心裡大概已經有了譜....!

這時已經接近下午四點, 氣溫與賽道溫度也稍微下降一點, 之前刷圈的心得是, 扣掉暖胎圈, 要做圈速頂多不能超過三圈, 在胎溫還沒有過高之前, 要把最佳速度跑出來, 否則都是白跑!
於是重新啟動RS225, 出PIT之後用適當的暖胎方式把輪胎溫度控制在預備進入理想工作狀態之前, 在進入最後一個彎 - 拐子彎之前, 刻意把路線拉到最大, 以便提早補油出彎, 不過拐子彎是出了名的滑, 二檔全油門一下去, 輪胎還是發出叫聲開始略微空轉, 這時略收油門讓抓地力快速恢復後, 到紅線入三檔用8成的油門過一統彎, 過apex之前就開始全油門出彎, 在略微推頭的情況下讓車身依循著路線慢慢往外側滑去, 這時轉速已經接近紅線, 刷過起跑點之後沒多久, 已經在斷油轉速徘徊, 根據以往的經驗總結, 不換檔, 拼個一秒的斷油轉速, 入耶穌彎之前帶一點煞車然後丟進彎內, 這時左前輪負載最大, PSS儘管頻頻發出慘叫卻也還能依照著路線過彎, 完全沒有偏離滑出, 在三檔高速彎的超高性能完全不像是一個磨耗值高達300的街胎....!

過了髮夾彎之後的連續S型低速彎, 在激烈左拐右彎的過程中, PSS發揮了極高的指向性與反應, 甚至壓過路沿石的時候, 以往用半熱熔胎會發生一些彈跳導致抓地力暫時喪失的情況, 但這次輪到PSS這樣壓路沿, 整個車身卻相當有韌性地吸收了這些突然而來的能量, 輪胎還是安定地貼伏著路面, 依循著方向盤的指向繼續過彎, 這實在是讓人感到十分放心, 在賽道上是如此表現, 在一般公路上, 這應該也是一種安全性的提升, 也難怪有些國外車友對PSS的評價是: "你可以幾乎無視路面的起伏狀態去選擇過彎路線, 把它當作軌道車在開就好~!"

在三圈的激烈操駕之後, 我cool down了一圈, 回到了PIT, 此時胎溫已經降了下來, 熱胎壓大約是前42psi, 後37psi, 心裡想圈速應該是有明顯進步, 計時人員也回報圈速非常接近60秒整, 後來檢查的結果, 大約是60.2秒....! 哈哈....! 那幾乎是追上了半熱熔胎的圈速了, 事後回放影片, 看得出來PSS無論是高速彎還是低速彎, 性能都與半熱熔胎的速度相當, 唯一的差距就是在拐子彎出彎的時候, 輪胎空轉的時間稍微多了一點點, 以至於最後衝線的時間大約多了0.1秒左右, 但考慮今天的氣溫比上次測試595 RSR的氣溫還高了10度, 所以估計如果是在相同的測試條件之下, PSS的圈速表現甚至有可能比半熱熔胎的595 RSR還要好上不少!

其實回程的路上, 我一路思考著這條胎今天的表現, 原本自己的期望是像這樣的街胎比595 RSR慢半秒之內就很滿意了, 沒想到PSS在賽道上的表現真的有如國外媒體測試的那般高強, 真的沒有愧對米其林高性能街胎之王的稱號! 然而回程在高速公路上的行路感受, 卻又是如此的溫順和舒適, 實在無法與一小時前在龍潭賽車場與彎道高速廝殺的那套狂野的胎做出聯想....這又回到我開頭所講的, 輪胎的科技在材料科學的演進下不斷在進步, 汽車的性能再高, 最終發揮的瓶頸還是在那接觸地面的四條輪胎, 我們經常談車, 評價車, 總是會著眼於馬力性能等顯而易見的參數上, 殊不知, 現今車輛越跑越快, 其實腳底下那雙鞋越來越會跑, 才是真正的關鍵呢~! 您說是嗎...?


接下來請欣賞Hank這次龍潭試車的單圈影片與圖片集錦~!

法國熱血鋼砲搭配法國熱血好胎, 不錯的組合....!


據說這條PSS內側配方與外側配方不同, 外側採用利曼24小時耐久賽的高抓地, 高耐久的特殊碳黑橡膠材質, 內側則用最適合濕地的橡膠配方, 難怪這條胎晴雨皆宜!


遇到路沿, PSS壓過去就對了, 輪胎對地面起伏震動的抑制能力非常強, 讓人頗有信心!

過彎性能真的很不錯, 完全不覺得這是一條磨耗值300的街胎!


即便是激烈操駕, 這條PSS還是保持非常出色的指向性


要能夠兼顧行路舒適安全, 又能兼顧晴雨高性能抓地, 還要兼耐磨!! 無語了...


接下來請欣賞刷圈影片~!
影片1: Michelin Pilot Super Sport (PSS) 刷圈影片(約60.2秒)

影片2: Federal 595 RSR 刷圈影片(約60.15秒)

影片3: 網友合成對比影片(上595 RSR / 下PSS)

從影片中可以看得出來, Michelin Pilot Super Sport無論是在高速彎還是低速彎, 過彎與煞車性能與級別不同的半熱溶胎Federal 595 RSR相比絲毫不顯遜色, 唯一有一點落差的地方是在最後一個拐子彎出彎的時候, 全油門下PSS打滑稍微多了一點點, 以至於最後衝線多出了0.1秒的時間, 然而考量PSS測試當日溫度比測是595RSR的溫度還高了10度的因素, 可以推測在相同環境條件下, PSS的成績應該會有更佳的表現吧!

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