Hank的RS225日記與汽車部落格: 汽車

顯示具有汽車標籤的文章。顯示所有文章

2020年6月21日星期日

加速看扭力, 極速看馬力 ??

坊間流行的說法: 加速看扭力(該文爭議部分), 極速看馬力(該文無爭議部分)

該文樓主針對爭議部分提出了觀點, 認為加速看的還是馬力(扭力x轉速)

其實這個部份扭力與馬力是一個銅板的兩面, 扭力越大自然馬力越大,

然而扭力不夠大, 只要轉速夠大, 馬力依然可以很大

要客觀的陳述的話, 應該是:

最大加速(maximum acceleration)表現看馬力, 行駛表現(driveability)可參考扭力分布曲線

這樣講我相信大部分的"歐姬喪"也可以理解了....

所以柴油車不是加速比較快, 是比較好開, 畢竟一般人不是天天拉紅線, 不需要也幾乎沒用過"最大馬力"

很多賽車基本上比賽的時候實際運作轉速根本不落在扭力高原, 也就是說那些"高扭力區域"根本用不到,

都是在高馬力區域keep轉速, 甚至拉到紅線之後(扭力已經明顯下滑), 為什麼? 只要rpm夠高, 馬力還是比較大, 加速還是很好, 多好? 至少比下一個檔位的輸出還好, 否則為何不早點換擋?

不過如果是要比較兩種不同的車的加速性能, 真的要把變速箱因素考慮進去, 我舉個最弔詭的案例:

拿最近比較紅的BMW 520i vs BMW 520d吧:

BMW 520i
2.0 litre 4-Cylinder Twin Power Turbocharge Petrol Engine
184bhp at 5,000-6,250 rpm
270Nm at 1,250-4,500 rpm
0-100km in 7.9 sec
0-1,000m in 29.10 sec
max speed 227 km/h
Fuel comsumption: 8.9/5.5/6.8 l/100km (urban/extra-urban/combined)

BMW 520d
2.0 litre 4-Cylinder Turbocharge Diesel Engine
184 hp at 4,000 rpm
380 Nm at 1,750-2,750 rpm
0-100km in 8.1 sec
0-1,000m in 28.80 sec
max speed 231 km/h
Fuel Comsuption: 5.6/3.9/4.5 l/100km (urban/extra-urban/combined)

吊詭1:

兩車最大馬力都是184bhp, 而且520d扭力還比520i大很多(380Nm vs 270Nm), 怎麼落到加速還比520i還慢? 這裡就可以看出其實能夠影響加速的因素非常的"複雜"

純粹就引擎數據來說:

在184bhp輸出到達時(520i@5000rpm, 520d@4000rpm), 兩具引擎的加速力會有一個"黃金交叉", 之後520i的184bhp卻可以一直往後延伸到6250rpm, 而0-100km/h加速哪一家測試不會檔檔紅線的?

因此520i這段5000~6250的馬力優勢就決定了"即便扭力小, 但轉速夠高, 馬力還是較大, 加速還是較快"

當然, 一般街道駕駛, 可能會有520d比520i加速還快的感覺, 畢竟在中低轉速範圍內, 520d的馬力輸出一直是比較大的

吊詭2:

兩車最大馬力都是184bhp, 不是說"極速看馬力"嗎...? 怎麼520d反而可以比520i還快(231 vs 227)?

這裡就要考慮變速箱因素了:

排除其他阻力因素, 純粹就引擎數據與變速箱齒比配置來說的話, 我推測跑出極速的那個檔位, 轉速都沒有達到兩車的"最大馬力"轉速(一般要設計到剛好極速轉速等於最大馬力轉速也很少見, 多半是還沒到或者錯過), 也就是說520d在最大馬力轉速之前, "馬力輸出"還是比較高的, 其扭力的輸出還是相當豐沛的, 可以應付風阻,輪胎阻力等各種阻力, 520i如果要用5000rpm以下去拉極速, 肯定拉不過520d, 但如果降一檔去拼紅線, 阻力又消耗太大(馬力也下降了), 而且扭力不能被放大運用, 這時候, 很尷尬地, 反而"大扭力"的520d跑極速還比較輕鬆一些~~!

然而, 即便"表象上"看起來是520d扭力比較大的緣故, 但實際上還是因為跑到極速的時候, 520d的"馬力輸出與齒比配置"比520i理想

用這個弔詭的案例, 其實也給"加速看扭力, 極速看馬力"這樣單純的說法潑了一盆冷水, 畢竟可變參數相當多, 但這句"加速看扭力, 極速看馬力"如果只是對付"歐姬喪"聊天打屁的車經的話, 足矣~! 反正這種說法"淺顯易懂", 而且大致上堪用於日常行駛之中, 望諸君不妨睜一眼閉一眼吧~~!

文 / Hank (歡迎按讚Hank汽車部落格關注更多資訊)

延伸閱讀:

1. 傳說中的吸尾流是真的！從調皮的保麗龍箱看到賽車空氣力學的真空帶效應

2. 胎寬大解密！輪胎越寬越快？前窄後寬好還是前後同寬好？

3. 雨天高速行駛為何"打水漂"？如何正確補救？

2020年6月18日星期四

蓮花雙雄評比 Lotus Exige Cup 260 v.s Lotus Exige S V6

話說Hank也是蓮花的愛好者, 喜歡操控的人, 無不對這個車廠有一種莫名的好感, 蓮花的創始者Colin Chapman的理念很簡單, 引擎不見得要很強, 但一定要盡可能把車身做到輕量化, 並且透過底盤的設定讓車的性能發揮到極限, 上個世紀中後期, 這位創始人打造了蓮花跑車與蓮花賽車的黃金年代, 好幾個F1世界冠軍落入了蓮花車隊的手中, 英國蓮花跑車的地位也曾經幾乎能與義大利法拉利跑車相齊名。

Colin Chapman曾說過, 加大馬力, 你只能在直線上變快, 但減輕車重, 你可以在所有的地方都變快。就是這樣的理念, 蓮花一直都與『輕量化』這個名詞離不開關係。其實，這也是賽道競爭的原理，在一般道路用車的改裝，很多人都會說『百改降為先』，意思是降車高，是改善操控最直接且優先的項目。但在賽道上，Hank認為，應該是『百改拆為先』，降低不必要的荷重，減輕車身重量，其實是最重要的工作。因為，在賽道上的極限操駕下，整體車輛所有的性能輸出都是被逼到極限，引擎，煞車，避震，散熱，輪胎，這些KPI指標無不跟同一個參數有關，那就是車重，車重越重，損耗越大，車重越輕，負擔越小。所以蓮花賽車不追求過人的引擎動力輸出，但單獨透過輕量化這項功夫，整體負擔就已經比對手少了一大截，這還不提蓮花在賽車經驗中所累積的底盤技術與車體空氣力學技術等。

好了，扯了這麼多，拉回主題，今天Hank要跟大家介紹的這兩部蓮花跑車，其中一個關鍵的因素就跟上述的『輕量化』有關。這兩部車Hank都曾操駕過，well…，激烈的那種，兩台車在極限邊緣的表現，讓我有很深刻的印象，雖然他們的名字都是Lotus Exige，雖然他們兩者共用了同樣的座艙模組，但我可以告訴你，這是兩台完全不同的車。

Lotus Exige S 是 Lotus Exige系列的第三代車款，而Lotus Exige Cup 260則是Exige第二代車款的最終賽道進化版，先說說Cup 260，這台車最經典的地方，就是完全落實了輕量化政策，運用大量的鋁製材質與碳纖維材質，當然還包括拆掉很多跟賽車無關的配備，例如音響，中控鎖等，然後加上一些賽車必須的安全配備，例如斷電系統，滅火器，防滾籠，賽車椅等，最後結果硬是把車重降低至890公斤，而且車體上方的部件大量運用輕量化碳纖維的結果，就是整體質量重心降低，又加強了過彎的性能。

而動力上也略為調整，將1.8機械增壓引擎在高轉速榨出更多馬力，達到260匹，在極優的馬力重量比之下，雖然掛著是與Toyota Altis同一個系列的1.8引擎，卻把Exige Cup 260送進了0-100kph只要4.1秒的超跑行列。

雖然說Cup 260是一款專為賽道開發的車種，但其實開在蜿蜒的山路上，Cup 260同樣具有趨近於無敵的主場優勢，原因就在於它的短，小，低，輕，快，使得大馬力的超跑被它追趕得疲於奔命，無論是奇晚無比的入彎煞車點，還是接近於軌道車一般的過彎靈敏度，都是大馬力超跑所無法望其項背的地方，原因就在於，Cup 260硬是輕了好幾百公斤!! 在賽道上，Cup 260的輕量化優勢在耐久型的賽事中更為顯著，由於輕，油耗低，輪胎損耗，煞車損耗也低，同時羽量級般的車重讓整個散熱系統的負擔都很低，較不易產生比賽中後期出現熱衰退的現象，於是Cup 260總是能在賽事中後段急起直追，逆轉超前。

但Cup 260也不是就這樣一路無敵下去了，它還是有致命傷的，那就是那顆肺活量很小的1.8 Toyota引擎。雖然說馬力重量比很漂亮，雖然說0-100kph也有4.1秒，但這是硬榨高轉速才跑出來的帳面數字，如果不是YAMAHA調校了這顆引擎的高轉速表現，這顆引擎的出力應該不會特別亮眼，而小排氣量的硬傷，就是扭力較小，使得Cup 260在中低速域的加速表現成為與大馬力，大扭力對手攻防戰中唯一一個不可忽視的罩門。只有在高轉速域，High Cam開啟之後，這具引擎的加速能力才稍微堪稱『進取』。所幸Cup 260在煞車與彎道上還能扳回一城，這樣的結果，就是與對手剛好拼個五五波而已。

為了解決這個問題，同時也為了提升蓮花在超跑界的性能地位，全新的第三代Exige改用了大排氣量的3.5升V6引擎，well….Toyota Camry的那一顆….，然後加上非常低增壓的機械增壓，只改善扭力輸出，把馬力小幅調漲至350匹，並為了對付加大的性能輸出，整體車長與車寬都加大了，而最大的『改變』是，多了快300公斤！

不變的是，幾乎雷同的馬力重量比，0-100kph一樣是4.1秒。但我可以告訴你，這個新的4.1秒跟之前260的4.1秒已經是不同的意義。Cup 260的4.1秒來自於車輕，可以起步瞬間彈射，V6的4.1秒來自於豐沛的扭力，這已經解決了Cup 260之前最大的弱點 – 中低速扭力不足。所以如果拿保時捷車系為對手，在山路裡，Cup 260要放掉Carrera, Carrera S, 甚至是大馬力的Turbo應該都不是問題，但對上GT3就會有點吃力，因為GT3也夠輕，但扭力大很多，Cup 260會輸在3-4檔的直線加速，只能硬拼晚煞車一點一點討回來。但如果是Exige V6，那情勢就不一樣了，克服了中段加速的問題，Exige V6被稱為當家超級蓮花一點也不為過，基本上就是蓮花派出來的打手級車款，專剋超跑對手的致命武器。

但，一切不是沒有任何代價的。

為了應付多出來的大扭力與大馬力，Exige V6加大了車身尺碼，車重也多了快300公斤。最大的犧牲，就是原本上一代Exige讓人津津樂道的短軸靈敏的『大Go-Kart』特性不復存在。是的，它更快了，它的過彎極限也很強。但一切都變得不一樣了，多這300公斤可不是一個小數字，那可是多了原本快30%的重量，整個車性都改變了。以往那種超神經質，超靈敏的輕巧特性，已經改為較為穩重，線性，有份量的動態轉移，你可以說它更好掌握了，但也可以說它原本那種特別的樂趣也沒了。沒錯，新的V6過彎極限還是很強大，但當你在迂迴的山路裡處理連續左右彎的時候，你就又會開始懷念Cup 260那種幾乎不需要做重量轉移工作的軌道車性格。在Cup 260的世界裡，什麼都很輕，什麼都很靈敏，很直接。人跟車之間的互動幾乎是完全100%綑綁在一起傳遞的，再加上YAMAHA調了一個8500rpm高亢的引擎咆嘯聲浪，你等於就是坐在離地表只有不到10公分的熱血大Go-Kart裡，在不斷的拉轉，補油降檔的重複動作中，充分享受那種簡單而直接的斯巴達戰鬥熱情。

V6的另一個尷尬之處，就是大扭力雖然解決了中段加速的問題，但同時也帶來新的問題，那就是出彎油門控制要求更高了。由於Cup 260扭力不大，因此全油門出彎你除了指望它更快一點之外，沒有太多其他的要求，但V6幾乎沒有什麼可以讓你肆無忌憚全油門出彎的機會，你只能用30%-40%的油門，來應付蠢蠢欲動的車尾，在等候方向盤打直前的短暫時間，其實是你運動量最大的掙扎階段。

是的，全新的V6無可挑剔地更快了，它的出現解決了蓮花車系以往只能靠輕薄短小來爭取一點競爭空間的尷尬地位。Exige V6直接指名挑戰911 GT3也不是空穴來風，其實在蜿蜒的山道裡，Exige V6, Cup 260, 911 GT3已經是橫綱級別的對手，千萬超跑多半會迴避這種純Hard Core的究極熱血戰場，一來是大馬力與車重不見得有優勢，二來競爭的成本也太過高昂。

評比完了兩台車，你想聽聽我的看法？坦白說這兩台車都是會讓人亢奮的車款，但Exige V6是因為快而讓你亢奮，而Cup 260是因為亢奮而讓你亢奮。如果你追求的就是速度，那麼Exige V6的確是一個很值得推薦的選擇。但這麼快的車，其實市面上還有不少選擇。但如果你追求的是純斯巴達戰鬥氣息的駕駛樂趣，那Cup 260這個熱血大Go-Kart幾乎是市面上少有的有限選擇之一，而且看來蓮花已經把Go-Kart這個任務以後都交給Elise去完成了，Lotus Exige Cup 260成了最後絕版的經典熱血車款。